La joya de la corona de Omoda es este SUV, un muy particular híbrido enchufable

Omoda ha arrancado la comercialización de su modelo más grande y potente, el Omoda 9 SHS, con buen pie: sólo en mayo ya se cerraron de él 400 pedidos.

Un buen comienzo para un modelo exclusivamente a la venta como híbrido enchufable y destinado a bregarse en el segmento D, donde lo sitúan sus 4,78 m de largo, con oponentes como las versiones correspondientes de los Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60 y Range Rover Velar, con los que compite por potencia. Pero también con los Skoda Kodiaq, Volkswagen Tayron, Mitsubishi Outlander, Renault Rafale, Peugeot 5008, Opel Grandland, BYD Seal U, Mazda CX-60 o Ebro s800, entre otros, con los que lo hace por precio, si bien no todos ellos son de tracción total, como sí ocurre con el Omoda 9 SHS.

Y es que, mientras su potencia es de 535 CV, su única versión con el apellido Premium cuesta 52.900 euros, 39.900 con la pintura especial gris mate -es la única opción del este SUV y elegirla supone pagar 800 euros- y si se tienen en cuenta los descuentos de marca, concesionario y financiación, así como las subvenciones del plan Moves.

Estas, por otro lado, pueden ser equivalentes a las de los eléctricos -de hasta 7.000 euros, por tanto- pues, si bien este modelo es híbrido enchufable, la autonomía eléctrica conforme a la norma WLTP alcanza los 145 km.

Tecnología y equipamiento de serie diferenciales

Así las cosas, Omoda pretende convertirse en una marca de referencia en el universo de los SUV híbridos enchufables con este modelo gracias a algunos de sus puntos fuertes, como es el caso de la potencia, precio o autonomía eléctrica, pero también pueden obrar a su favor otros. En el plano técnico, sin ir más lejos, los tiempos de carga de su batería LFP de 34,5 kWh, tan capaz como lo es la de algunos utilitarios eléctricos y que puede recibir corriente continua con potencias de hasta 65 kW, además de alterna de 6,6 kW; su capacidad V2L que permite llevar a equipos eléctricos externos esa misma potencia, 6,6 kW, luego el doble de lo usual en los eléctricos e híbridos enchufables que contemplan esa posibilidad; o, ya en otros derroteros, el vasto equipamiento de serie.

Este incluye, junto a una doble pantalla para instrumentación e infoentretenimiento de 12,3" bajo un mismo cristal, la primera apoyada por un head-up display con realidad aumentada, la segunda por el reconocimiento de voz; entre otros elementos funcionales y de confort un techo panorámico de 1,3 m3, apertura de puertas sin necesidad de usar la llave gracias a dispositivos móviles con NFC, un equipo de sonido de Sony con catorce altavoces, dos de los cuales están en el apoyacabezas del conductor; climatización bizonal, asientos delanteros y traseros laterales con regulaciones eléctricas y calefacción, que en el caso de conductor y acompañante también tienen funciones de ventilación y masaje; o una tapicería de cuero perforado.

Aunque voluminoso, con una anchura de 1,92 m y una altura de 1,67, este SUV D presume de ser muy aerodinámico, con un Cx de 0,308. Colaboran a conseguir ese bajo coeficiente elementos de su carrocería como el alerón trasero o los tiradores enrasados y que sólo emergen cuando son necesarios para abrir unas puertas, por lo demás, con cierre eléctrico.

Sin embargo, este Omoda 9 SHS está muy lejos de ser un SUV ligero con sus 2.270 kilos y sólo superado en 10 por el Velar y en 65 por el GLC, pues todos los demás PHEV de tracción total que rivalizan con él están por debajo de su masa y alguno apenas unos pocos kilos sobre las dos toneladas.

Ese peso, que luego se notará en el apartado dinámico a la hora de cambiar de dirección, es considerable incluso cuando el que es probablemente, carrocería aparte, su elemento más pesado, tal cual su batería, presume de liviana.

Y es que Omoda ha recurrido a otro fabricante chino para este almacenamiento clave de energía en un híbrido enchufable, al gigante CATL. Este aporta sus celdas MP3, contenidas en una estructura de aluminio y con refuerzos de acero, un tanto peculiares respecto a otras como las de BYD que recurren en sus cátodos a la química de litio ferrofosfato. A diferencia de éstas, las celdas de CATL también usan manganeso para mejorar la densidad energética hasta el punto de conseguir un voltaje nominal más próximo al de las NMC. En todo caso, la elección de Omoda no deja de ser excepcional cuando prácticamente todos sus rivales, salvo BYD, eligen baterías con celdas NMC para sus PHEV, más costosas, pero aún con ventaja tanto de energía contenida por kilo como por volumen ocupado.

El corazón de la bestia, la transmisión 3DHT

Esta batería es parte del sistema híbrido enchufable del Omoda 9, del que también forman parte los distintos motores, como elementos principales. La potencia total de este SUV es de 537 CV y su par máximo de 650 Nm, lo que se consigue mediante un motor de combustión de 143 CV, más otros tres eléctricos.

El térmico de este Super Hybrid System (SHS) es un 1.5 de inyección directa de gasolina y con turbo de ciclo Miller. Está unido a los eléctricos que mueven el eje delantero a través de un engranaje con varios embragues y que Omoda llama 3DHT.

Uno de los eléctricos vinculados a la transmisión proporciona 122 CV (90 kW) y 220 Nm y hace el trabajo prioritario de generador, aunque también hay fases en las que actúa tanto en solitario como separado con el resto para mover las ruedas, mientras que otro más se engrana a la misma caja a través de su eje secundario. Este dispone de 102 CV (75 kW) y 170 Nm.

La potencia eléctrica total en el eje delantero es, por tanto, de 224 CV (165 kW), a lo que se suma un tercer motor eléctrico -el cuarto del sistema- que mueve el eje trasero. En este caso, eroga 238 CV (175 kW) y 310 Nm y es, de todos, el único que en cualquier circunstancia -a diferencia del resto no tiene ningún embrague que lo desacople de las ruedas- está activo para mover a este SUV o, cuando no se acelera, también producir electricidad.

De cualquier manera, cuándo y cómo funciona cada uno depende de múltiples factores, entre ellos, el nivel de carga de la batería, si se está acelerando o no, así como con qué intensidad, el modo de conducción elegido o la velocidad, fundamentalmente y, aunque con cierto retardo -por lo general se siente el impulso antes de que se pueda ver-, la pantalla central o una viñeta de la instrumentación permiten tener una idea aproximada de lo que pasa. Aproximada porque, al margen de la lentitud, los flujos de energía no se proporcionan con gran detalle visual.

Así el Omoda 9 SHS puede trabajar en modo exclusivamente eléctrico, rodando así a velocidades de hasta 138 km/h, por ejemplo; o, ya con la actuación del motor de combustión, en los modos híbrido en paralelo, en serie o en serie-paralelo.

En el primer caso, el motor eléctrico asistirá al de combustión; en el segundo, el térmico actúa como generador para elevar o mantener la carga de la batería o alimentar de electricidad al motor eléctrico de propulsión asistido por otro de ellos; en tanto que en el tercero puede conseguir la combinación de las arquitecturas anteriores, según la situación, al margen de la frenada regenerativa. Todo es responsabilidad de esa transmisión con dos ejes, cada uno con su embrague, y que ofrecen once situaciones distintas que determinan los supuestos anteriores: tres definidas para los motores eléctricos, tres para el térmico y cinco para la mezcla de unos y otro.

El conductor puede priorizar las activaciones con tres ajustes del sistema básicos: EV, HEV y EV+. Uno, por tanto, eléctrico; otro en el que se suma el motor térmico a la cadena de tracción; y un tercero que supone una ampliación del EV y destinado a extraer la máxima energía posible de la batería, para lo cual impide el control sobre los modos de conducción -se determinan desde la rueda que rodea al botón del warning- y que afectan, además, al ajuste de la dirección, suspensión, etc; pero que, curiosamente, no evita que el climatizador pueda funcionar a máxima potencia, por ejemplo.

De elegir el modo Eco y seleccionar EV, manteniendo aceleración y velocidad moderada, el motor eléctrico que empuja al Omoda 9 es el trasero, que es la fórmula más eficiente. Ahora bien, si seleccionamos Normal, también entra en funcionamiento uno o ambos motores delanteros y, así, la tracción total. Lo mismo va a ocurrir con el resto de las leyes -Sport, Arena, Nieve o Todoterreno- con las que cuenta este SUV, si bien con pequeños cambios de ajustes en otros sistemas como los que definen el chasis.

En cuanto a la elección del HEV, con el ajuste Eco el motor de combustión trabaja como generador y los eléctricos mueven las ruedas, tanto delanteras y traseras; mientras que en el Normal también parte de la energía del de gasolina ayuda al movimiento de este SUV. Eso mismo ocurre en el resto de leyes con los mencionados ajustes determinados a ofrecer, por ejemplo, mayor tracción.

Sea como fuera, en todos los casos el arranque se realiza exclusivamente con electricidad y, a partir de ahí, se van produciendo las combinaciones de los motores, inicialmente los eléctricos si se elige el modo EV, pero también el de combustión si en la pantalla determinamos el HEV.

En una aceleración intensa, como la que puede producirse en el arranque desde un stop y que acabe con la entrada a través de una vía de servicio en una autopista, por ejemplo, vamos a notar como los eléctricos empujan sostenidamente al Omoda 9 SHS en tanto mantenemos el pedal pisado a fondo, si bien con una salida no tan impetuosa como sería de esperar; para, a medida, que la velocidad aumenta, y con un perceptible tirón, incorporarse al empuje la fuerza del motor de gasolina. Es aquí cuando más evidente resulta que la potencia declarada por Omoda quizá pueda ser un tanto optimista, si bien se disfruta de un empuje solvente por su intensidad, al igual que cuando hay que realizar un adelantamiento.

Durante nuestra toma de contacto, de escaso kilometraje para tratarse de un SUV de corte familiar y destinado a devorar kilómetros, obtuvimos en los 50 finales en los que combinamos carreteras interurbana y vías rápidas -el ordenador no da datos del resto, como ocurre como muchos coches de origen chino- una media de consumo de gasolina de 4,1 l/100 km y 7,6 kWh/100 km de electricidad, luego en la conversión que realiza el mismo ordenador, un gasto de energía aproximado de 6,4 l/100 km, lo que no está nada mal.

Un chasis en entredicho

Menos positivas nos resultaron las impresiones del chasis. Y es que, incluso con una amortiguación regulable electrónicamente y que se ajusta según la ley de trabajo seleccionada o desde la pantalla entre los modos confort, estándar y deportivo, pediríamos mayor capacidad para la contención de los movimientos de cabeceo de la carrocería. Cierto que en vías rápidas, su territorio favorito, resulta cómodo incluso en el extremo de mayor firmeza junto a la aportación de la buena insonorización de que dispone -en las ventanillas delanteras los cristales son dobles-; pero basta enfrentarlo a carreteras más exigentes para entender que hace falta un trabajo más riguroso de la amortiguación.

Otro tanto ocurre con la incapacidad para evitar balanceos tan acusados; todo lo que, a la postre, termina por hacer al Omoda 9 SHS muy poco ágil, tanto más cuanto la curva cierra su radio, que es cuando las 2,2 toneladas son un hándicap mayor. Y, aún más, cuando a lo anterior le acompaña una dirección excesivamente asistida, con una desmultiplicacion que comunica poco lo que pasa con las ruedas. Estas, por cierto, son unas Michelin e-Primacy en dimensiones 245/50 R20.

Una relativa agilidad en la maniobra por el diámetro de giro, donde cuenta con el apoyo de cámaras perimetrales y de suficiente resolución para estacionar en parkings sin dificultad; o, incluso, el tacto de freno por mordiente y progresividad, juegan a su favor.

Todo en la pantalla

En el habitáculo se opta por un salpicadero con esa doble pantalla. Es, por tanto, una disposición semejante a la que tiene el Ebro s700, con algunos genes comunes con el Omoda, al igual que los Jaecoo; y, como en ése, la pantalla multimedia no ofrece ni un interfaz muy intuitivo ni agilidad en las transiciones. Nos sentimos más a gusto con la definición en estos aspectos de una pantalla independiente, como la que entre los coches de la misma matriz de Omoda usan los Ebro s800 o Jaecoo 7.

Prácticamente todo pasa por esa pantalla, de manera que los únicos mandos físicos son los de los tres situados bajo la misma -dos para la climatización, uno para seleccionar los modos de conducción- o los que, para el control de luces y retrovisores, están a la izquierda de la columna de la dirección, ésta con regulaciones en altura y profundidad eléctricas.

Los asientos delanteros resultan cómodos por dimensiones, así como por las funcionalidades con las que cuentan, pero tienen un hándicap: lo intrusivo que resulta para la rodilla, particularmente del acompañante -el conductor llevará más a menudo su pierna derecha extendida-, la innecesariamente abultada consola central. En ella está el cargador inalámbrico o dos posavasos, así como un hueco portaobjetos más profundo, refrigerado y con apertura progresiva en sus tapas. También lo es la guantera situada frente al copiloto, dotada de amortiguadores de silicona como los asideros del techo.

Este toque de buen gusto, sin embargo, choca con un guarnecido del techo de ajustes impropio del pretendido carácter premium que transmiten otras piezas del habitáculo del Omoda 9.

En cuanto a la habitabilidad, nuestras mediciones refrendan la sensación de amplitud disponible a lo largo en las plazas traseras. La anchura interior es más discreta, pero siempre por encima de la zona media, próximo al grupo de cabeza; mientras que por altura ocurre justo lo contrario, quizá como efecto del techo acristalado.

En el maletero, al que se accede a través de un portón motorizado que abierto queda a 180 cm del suelo, hay un volumen de 471 litros, según Omoda. Conforme a nuestras mediciones hemos encontrado alguno menos, 349; si bien en la parte inferior aún hay un pequeño hueco útil practicado en una superficie de poliestireno expandido con unos 16 litros más. Con el abatimiento de los respaldos traseros en partes asimétricas se da lugar a una superficie de carga, sino al mismo nivel del piso del maletero, sí continuada, aunque la regulación eléctrica de los respaldos en inclinación -lo que explica el hueco que queda entre éstos y los anclajes de la toldilla ocultaequipaje, que en la posición más favorable para la carga es de casi diez centímetros- puede permitir ajustar el volumen del maletero mínimamente antes de renunciar a alguna plaza.

Entre las ayudas a la conducción figura un sistema de estacionamiento automático que determina donde es posible aparcar y hacer la maniobra, ya sea en paralelo o en batería. También dispone de la alerta de colisión frontal, frenada de emergencia, control de velocidad de crucero adaptativo, asistente de atascos, de alerta de cambio involuntario, de prevención de cambio de carril o detector de vehículos en el ángulo muerto, entre otros como el aviso de tráfico cruzado posterior o la alerta de colisión trasera.

La garantía para el Omoda 9 SHS es por siete años o 150.000 kilómetros, aunque se extiende a ocho y 160.000 para la batería.